臺北市的捷運及公共運輸四通八達且廉價，讓人們在生活、工作及旅遊上有多樣的交通方式選擇，然而仍有相當比例的人為了方便，即使塞車，仍習慣開車出門，甚至對於臺北市政府推動「減少汽車車道作為自行車使用」有反對的聲音出現。荷蘭怎麼做到自行車高普及率且能延伸到日常生活？值得深入了解。

自行車：荷蘭集體記憶

        1870年代，當時的荷蘭皇后Wilhelmina常騎自行車公開亮相，是一種深植人心，縮短社會貧富階層差距的典範；另外騎自行車環繞荷蘭一圈作為男孩成年禮也蔚為流行，無形中也凝聚了荷蘭人的國家認同。

Stop_de_Kindermoord

        荷蘭在1940至1970年代隨著經濟發展，政府配合拓寬道路、廢自行車道，讓出空間給暴增的汽車，後遺症是汽車與自行車交通動線混雜。1972年有3,264人騎自行車在街頭死亡，超過400名死者是14歲以下的兒童，1973年兒童死亡人數更增加到450人，傷心憤怒的家長湧上街頭。其中一位是荷蘭著名報紙De_Tijd的資深記者Vic_Langenhoff，他在報上以「Stop_de_Kindermoord」（停止謀殺孩子）為題，鼓吹父母勿再讓孩子單獨騎自行車上學，甚至引發社會運動。但社運人士說服他，改善道路安全才是降低交通死亡率的治本之道，而不是把孩子隔離在街道之外，自此他們探討如何從源頭提高道路安全性、減少意外發生。使「Stop_de_Kindermoord」成為一句強而有力的口號。

 圖：荷蘭人在海牙樓前抗議     圖片來源：BICYCLE DUTCH網站

提升自行車使用率的配套措施

1.自行車友善環境

        在1973年，當時荷蘭首相提倡週日不開車，有些城市禁止汽車進入市中心，保障自行車騎士及行人的安全。地方政府也開始進行各種交通設施的實驗，例如台夫特（Delft）改變道路鋪面等創新設計降低汽車車速，創造安全友善的社區道路；1975年海牙及堤堡（Tilburg）在中央政府補助下，鋪設示範性自行車專用道，迅速刺激自行車使用率分別達30-60%與75%。經過近20年的努力，荷蘭在1980年到2005年之間，自行車使用率增加45%，死亡率減少58%；在市區，7公里以下的交通距離，往往騎自行車比開車更快、更方便、更便宜。

 圖：安全完善的汽車道－自行車道－人行道分離設計

2.利用經濟手段讓人自動捨四輪就二輪

        阿姆斯特丹的推動策略是：

（1）停車費9歐元（比薩4.75歐元/個）的高費率使人們持有汽車成本變高，

 而選擇不開車出門。

（2）當地的道路空間設計對汽車的容納量小，讓使用汽車變得不方便，人們則會

         選擇搭捷運出門。

（3）在荷蘭買一輛電動機車需花費4,000歐元、取得行、駕照不易、稅賦非常高，

 但買一部自行車僅200歐元，兩者價差極大，但在使用這兩種交通工具上的

 便利性差異不大（小排氣量機車可使用自行車道，大排氣量者應使用汽車道）

 ，故人們會選擇自行車。

圖：小排氣量機車使用自行車道

3.企業支持

        荷蘭未以法律明令企業應提供沖澡設備給員工使用，但仍有很多企業自發提供，甚至給騎自行車上班的人彈性上班時間。

臺北應傾聽民意做出地方特色

        荷蘭平坦的地形、少雨涼爽的氣候、人口密度等條件，有利於形塑自行車文化；另政府推動綠色城市不只是單方面由上而下，也不是只求做好鋪設自行車道等硬體設施即可達成，而是有長遠性、整體性、通盤考量的規劃，並傾聽民眾聲音、深獲民眾支持才得以完成。

        臺北市在推動綠色運輸時，常將荷蘭的自行車普及率設定為目標，以政府的角度由上而下規劃動線並列出推動時間表，然而卻忽略了臺北市與荷蘭在環境、文化、用路人習慣的差異，並欠缺更深入的與民溝通，了解需求例如機車上下班的需求難以自行車取代，才能獲取民眾的支持；另外在配套上，應有完整的規劃和政策措施例如設法輔導產業生產更廉價的電動機車、政府提供補助鼓勵購買電動機車、設置足夠的充電站以排除使用電動機車的不便性再逐步推動實行，才能建構出屬於臺北、具地方特色的綠色城市。

【參考文獻】

荷蘭邁向自行車烏托邦之路 鄭詠澤

http://lowestc.blogspot.tw/2013/09/1.htm

http://lowestc.blogspot.tw/2013/09/2.html